Музей Skoda — самой старой марки концерна VAG

Но оказавшись в музее марки в городе Млада-Болеслав неподалеку от огромного завода, осознаешь, что в действительности Skoda имеет историю, протяженности которой позавидует и Volkswagen, и Porsche, не говоря уже про прочие марки концерна VAG. В этом посте я покажу вам многие экспонаты музея, и немного расскажу про основные вехи в истории марки.

Все началось с того, что в конце 19 века 30-летний чешский книготорговец Вацлав Клемент купил себе дорогущий велосипед марки Germania немецкого завода Seidel&Nauman, который оказался бракованным — из-за кривой рамы постоянно слетала цепь. Когда он написал длинное письмо в чешский филиал марки (разумеется, на чешском — одном из официальных государственных языков Австро-Венгрии) то получил короткий ответ на немецком, мол, хотите чтобы мы вам ответили по существу — пишите на нормальном языке, а не на своей тарабарщине.

Это глубоко оскорбило бизнесмена, и он решил создать свой собственный велосипед — и пустить его в розничную продажу. В этом ему помог коллега по местному велодвижению, 27-летний инженер Вацлав Лаурин. Компаньоны начали выпускать велосипеды собственной разработки в 1895 году, мотоциклы на их базе — в 1899 году. Велосипеды назывались Slavia, двухцилиндровые мотоциклы CCD. Появились и мотоколяски, которые, к слову, оказались настолько хороши, что та самая фирма Seidel&Nauman купила лицензию на их выпуск под маркой Germania.

В 1905 году появился первый автомобиль — Laurin&Klement Voiturette A. Voiturette в переводе французского — “тележка, автомобильчик”. Двухцилиндровый V-образный двигатель объемом 1 литр выдавал 7 л.с., что позволяло разгонять 600-килограммовый автомобиль до 40 километров в час. Уже тогда марка считалась одним из самых передовых предприятий Австро-Венгрии.

В 1911 году появился более мощный и комфортабельный L&K S, который задержался на конвейере с 1911 по 1924 годы. Всего было выпущено 2049 таких авто, в разных версиях кузова — с одним и двумя рядами сидений, был даже пикап. Четырехцилиндровые моторы за годы выпуска претерпели изменение объема с 1.8 до 2.1 л, мощность 14-30 л.с., максималка — 50-75 км/ч. На ранних версиях применялась рама из деревянных брусьев, обернутых кожей, а двигатель имел единый картер с КПП.

Первая мировая война закончилась с одновременным исчезновением трех империй — Российской, Германской и Австро-Венгерской. Автомобили продавались плохо, более менее растущим спросом пользовалась только сельхозтехника. Вдобавок, 27 июня на фабрике L&K случился сильнейший пожар. Предприятие было практически уничтожено.

В 1925 году, компаньоны нашли сильного партнера для дальнейшего развития. Им стала компания Skoda, основанная инженером Эмилем Шкода, к тому времени — крупнейшее машиностроительное предприятие региона. Бренд L&K сменил название на Skoda.

Представленная в 1925 модель с индексом 110 носила на радиаторной решетке обе торговых марки. 110-ка выпускалась в куче вариантов — седан, фаетон, лимузин, родстер, купе, пикап, фургон, скорая помощь и т.д. Фактически, это был и первый универсал Skoda. Четырехцилиндровые моторы объемом 1.8-2л выдавали 20-25 л.с., автомобиль разгонялся до 85 км/ч.

В 1929 году, как раз тогда, когда оба Вацлава окончательно отошли от управления делами, свет увидела самая крупная (5424 мм в длину) и роскошная на тот момент модель — 860. Первая цифра указывала на число цилиндров рядного двигателя объемом 3.9 л, вторая и третья — на мощность, 60 л.с. Максималка составляла внушительные по тем временам 110 км/ч. Автомобиль был очень комфортным, чему способствовала масса в 1.8 т.

В 1933 году был начал выпуск компактных моделей линейки Popular. По сравнению с предыдущими моделями марки, модель имела радикально иную конструкцию шасси — весьма похожую на ту, которая уже применялась на моделях другой чешской марки — Tatra. Тут использовалась рама в виде центральной хребтовидной трубы, внутри которой размещался карданный вал. Независимая подвеска с треугольными рычагами спереди и качающимися полуосями сзади дополнялась поперечно размещенными рессорами. Коробка передач располагалась сзади, что улучшало развесовку и управляемость.

Литровый мотор развивал 18-32 л.с. в зависимости от версии. После успеха гонщиков марки в ралли Monte-Carlo (2 место в 1936 году), была выпущена “аэродинамичная” версия двухдверки — Popular Monte Carlo, с более мощным двигателем 1.4/ 35л.с. Автомобиль набирал 120 км/ч. Одним из владельцев этой машины был Петр II — последний король Югославии.

Конструкция с трубчатой рамой легла в основу еще трех моделей марки — Rapid (объем двигателя 1.2-1.8 л), Favorit (1.8-2.1 л), и люксового Superb (2.5-4 л). Компактный Rapid был очень популярным, особенно, после появления в 1938 году версии с индексом 922 с 45-сильным мотором 1.6 с верхним расположением клапанов. Выпускался Rapid аж до 1947 года.

Среднеразмерная модель Favorit продержалась на конвейере всего 5 лет, с 1936 по 1941 годы. Автомобиль был заметно дороже Rapid, и поэтому был не очень популярен — за 3 года было продано всего 169 автомобилей. Не спасла ситуацию и “верхнеклапанная” версия — ее построили всего 54 штуки.

Люксовый Superb появился на заре неспокойного времени для Европы — в 1934 году. Думаю, уже тогда было понятно, что будет война, и скоро компания переключится на немного другую технику. Ну а пока миру был явлен люксовый автомобиль, пришедший на замену модели 860.

Автомобиль в базе был вдвое дороже топового Rapid, и щеголял рядной шестеркой и четырехступенчатой КПП, с синхронизаторами 3 и 4 передачи. Топ-версией Superb стала модель с индексом 919, также известная как Superb 4000. Таких автомобилей было построено всего 11 в период с 1939 по 1941 год. Красивейший автомобиль длиной 5.7 м впервые в истории марки имел двигатель V8 объемом 4 л, выдававшим 96 л.с., максимальная скорость составляла 135 км/ч.

В годы войны заводы в Млада-Болеславе вошли в состав германского предприятия Reichwerke-Hermann Goring AG, и производило тяжелые тягачи RSO на огромных металлических колесах. Автором этого проекта был никто иной, как Фердинанд Порше.

Первой послевоенной машиной компании — уже в новом, социалистическом настоящем — стала модель 1101, в четырехдверной и двухдверной (Tudor) версиях. Позже добавились и другие варианты кузова. Автомобиль стал настоящим хитом — с 1946 по 1952 годы было выпущено аж 66 000 шт, из них почти половина двухдверок Tudor. Большая часть пошла на экспорт. Конструктивно это была модификация довоенной модели Popular — все также с деревянным каркасом внутри кузова и трубчатой силовой структурой. А еще у Tudor была военная версия 1101 VO Typ 938, выпускавшаяся с 1948 по 1951 годы.

В 1952 году на смену пришла модель 1200. Завод Skoda в Млада-Болеславе в те годы назывался Automobilové závody, národní podník» — «Национальное предприятие „Автомобильный завод“», и был ответственным за выпуск вообще всех чешских легковых авто, включая, например, Tatra 600. Конструктивно, шасси было все тем же — хребтовидная трубчатая рама, рычажные амортизаторы поперечные рессоры и вот это все, но КПП располагалась спереди. Модный “понтонный” кузов был вполне в духе своего времени. При длине в 4.5 м, автомобиль немного уступал в габаритах весьма похожей внешне ГАЗ-21. Верхнеклапанный двигатель объемом 1.2 л выдавал всего 36 л.с., поэтому больше сотни автомобиль ехал только с горки. Модель 1200 была одним из последних европейских автомобилей с семафорными (механическими) указателями поворота. Рестайлинг 1955 года изменил индекс модели на 1201, также до 45 л.с. была увеличена мощность, появились синхронизаторы на 2 передаче (ранее только 3 и 4, как на довоенных Skoda). Это была первая модель Skoda с цельнометаллическим кузовом (без деревянных стрингеров). Модификация 1202 выпускалась аж до 1973 года.

Уменьшенной и более доступной версией автомобиля была модель 440, также известная как Spartak Orlik и Rival.

Именно на базе “Спартака” в 1959 году появилась первая модель под названием Octavia — в различных вариантах кузова, длиной 4065 м, с литровым четырецилиндровиком мощностью около 50 л.с. Конструктивно, изменений было не так много, но они были — помимо другой инструментальной панели, автомобиль получил переднюю подвеску на обычных пружинах.

Передняя ось была сдвинута вперед, что также улучшило развесовку и управляемость. В шестидесятых годах на Octavia успешно выступали в ралли. Популярной была версия универсал — как и в случае с моделью 1200, эта машина была трехдверной. Octavia выпускали до 1964 года, автомобиль разошелся тиражом 229531 шт. Еще около 14 тысяч продаж пришлось на родстер Felicia на базе Octavia.

Радикальное изменение в линейке наступило в 1964 году, когда в была представлена Skoda 1000 MB — первый автомобиль марки с несущим кузовом, к тому же, заднемоторной компоновки (разумеется, с задним приводом). Эти параметры обуславливались техническим заданием — сделать максимально комфортный и дешевый автомобиль для внутреннего и внешних рынков.

Тут был тот новый литровый 40-сильный четырехцилиндровик с водяным охлаждением, примечательный тем, что у него был алюминиевый блок и чугунная головка. Примечательно, что автомобиль мог бы получиться и переднеприводным, но в тот момент в стране не было технологии конвейерного производства ШРУСов. Внешне автомобиль выглядел довольно презентабельно, не хуже переднемоторных авто, при этом его салон был просторнее. Единственное, чем пришлось пожертвовать — это версией в кузове универсал. Модель выпускалась с доработками до начала семидесятых, было выпущено 443 156 шт.

В 1966 году в линейке Skoda появился очень необычный автомобиль, который смогли оценить только покупатели… из Новой Зеландии! Да-да, исторически, страна на далеких островах была импортером продукции Laurin&Klement.

Немного похожий на современный внедорожник, автомобиль Skoda Trekka представлял собой шасси от Octavia и похожий на Land Rover стальной кузов, созданный при участии новозеландского дизайнера Джорджа Тейлора. Колесная база была укорочена с 2389 до 2165 мм, ГП изменена с 4.78 до 5.25, дорожный просвет при помощи шин подняли до 19 см, в качестве опции предлагалась механическая блокировка заднего дифференциала. Получился настоящий вседорожник, который выпускали в разных вариантах — с закрытым кузовом, пикап от 2 до 8 мест, пляжный багги и т.д. С 1966 по 1972 году в Новой Зеландии было собрано свыше 3000 Skoda Trekka.

В 1969 на базе модели 1200 была создана новая модель — “сотка”, которая стала первой Skoda, выпущенной тиражом более миллиона. В 1974-1975 гг для участия в ралли был построен Skoda 200 RS — с расширенной колеей, форсированным до 163 л.с. двухлитровым мотором с коробкой Porsche. Этот аппарат мог развивать 210 км/ч. Было сделано всего 3 экземпляра, один из которых перед вами. К слову, гораздо более успешный в гонках автомобиль у Skoda тоже был — выпускаемый с 1975 по 1980 годы Skoda 130 RS.

C 1976 по 1990 годы в Млада-Болеславе производили модели 105/120/125 — глубоко модернизированные варианты “сотки”, отличавшиеся вполне современным по тем временам кузовом. Внешне по ним было трудно представить себе, что это заднеприводный автомобиль заднемоторной компоновки, но это было так. Вместе с тем, за полтора десятилетия было выпущено 2.2 млн авто.

В 1987 году был представлен переднеприводный, переднемоторный Favorit, соответствующий всем европейских трендам, с дизайном от Джузеппе Бертоне. Споры с дизайнером, кстати, привели к тому, что полностью разработанный седан так никогда и не пошел в серию, как и другие интересные разработки.

Двигатели объемом 1.3 развивали 58-68 л.с., впрысковые моторы появились только в 1993 году. В своем классе автомобиль выигрывал ралли Монте-Карло в том же году.

Дальнейшая история всем хорошо знакома: Развал соцлагеря, бархатная революция, приватизация… в качестве сильного партнера правительство Чехословакии для развития Skoda Auto выбрало концерн Vokswagen. Конечно, у консервативной части населения это вызвало неоднозначную реакцию, но со временем настроения изменились, ведь со временем предприятие увеличилось кратно, было создано множество рабочих мест. Хетчбек Felicia представлял собой сочетание технологий Skoda и VW, последующие модели Skoda стали деривативами соответствующих моделей VW. В дальнейшем Skoda стала одним из самых динамично развивающихся и прибыльных автопроизводителей Европы. Что там, у меня самого Skoda тоже есть.

Отдельного внимания заслуживает зал реставрации. На стенах и стендах закреплены различные детали, а автомобили представлены в различной степени реставрации, что дает возможность рассмотреть их устройство до мельчайших подробностей.

Например, чудесный деревянный каркас кузова.

Узлы и агрегаты.

Отреставрированные автомобили — словно только что с конвейера.

В общем, если будете в Чехии — рекомендую съездить в Млада-Болеслав. От центра Праги это меньше часа езды.

Помимо музея, там можно посетить и завод Skoda — вам покажут сборочные линии и цех штамповки. К сожалению, фотографировать там запрещено. Надеюсь, независимо от того, являетесь ли вы владельцем Skoda или нет, пост вам понравился.