«Москвичи», «Волги» и «Победы» на экспорт: какие страны импортировали советские машины

В 1948-м экспорт советских моделей начали в Финляндию, где этим занялась компания Konela. Официальных дилеров, торгующих западными машинами, там не было до начала 1960-х, поскольку в небогатой стране попросту практически отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль.

Помимо Финляндии, наши машины стали понемногу поставлять в Швецию и другие скандинавские государства. Например, недорогие, тихоходные, но прочные «Победы» работали в такси.

В 1952-м с «Победой» приключилась необычная и обросшая за полвека легендами экспортная история. Некий американец Стэнли Слоткин привез в США ГАЗ-М20 из Финляндии. Предание гласит, что вывез он машину с трудом, чуть ли не тайно — в ящике, в котором ввез Jaguar. «Победа» в течение нескольких лет побывала в руках множества заокеанских журналистов. Акулы пера порезвились, конечно, всласть, хотя и старались сохранять объективность.

«Все свидетельствует о том, — писал журналист из Auto Speed & Sport, — что «Победа» — очень хорошо сделанная машина, которой могла бы гордиться любая страна. Она могла бы стать отличным семейным автомобилем здесь, в Америке, если бы экспортировалась, что, однако, очень маловероятно, учитывая нынешнюю политическую ситуацию. Даже если бы машину можно было вывести на американский рынок, русские наверняка столкнулись бы с патентными проблемами».

В 1952-м «Победа» побывала на тесте британского журнала The Motor. Англичане отметили слабую динамику и тяжелые тормоза, но похвалили качество отделки, прочность подвески, даже управляемость. Помянули англичане и подозрительное сходство ГАЗ-М20 с местным Standard Vanguard. Но в этом вопросе они явно ошибались: скорее английский автомобиль сделали под влиянием советского. Но это уже другая тема...

21-я произвела хорошее впечатление на западную публику, в том числе на Всемирной выставке в Брюсселе в 1958-м. Правда, тамошний успех не стоит преувеличивать — призы раздавали десятками, и далеко не все автомобильные компании привезли в Бельгию новинки. «Волги» продавали в Скандинавии, Финляндии, некоторых других странах и даже в Великобритании. Фетиш всех поклонников «Волги» — эпизод одного из фильмов о Джеймсе Бонде «Шаровая молния», где на стоянке мелькнул универсал ГАЗ-22.

В 1960-м журнал Autocar, протестировав 21-ю, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Однако машину похвалили за экономичность (средний расход 13 л/100 км), особенно с учетом массы и размеров «Волги», и хорошее качество сборки.

В Скандинавии и Бельгии «Волги» покупали как большой и очень недорогой автомобиль, поэтому часто использовали в такси. Уже в 1960-м бельгийская компания Scaldia — основной импортер советских и соцстрановских автомобилей в Европе, совместно с компанией Sobimpex создала версию с дизелем Perkins. Мотор рабочим объемом 1,6 л развивал всего 43 л.с. и позволял разогнаться лишь до 115 км/ч.

С 1961-го на ГАЗ-М21 и ГАЗ-М22 (буква М в индексах экспортных «Волг» существовала все годы их присутствия за рубежом) ставили уже 2,2-литровый 65-сильный дизель Rover. Экономные финны сделали свою версию универсала ГАЗ-22, установив в автомобиль третий складывающийся ряд сидений по типу американских машин.

Интерес к ГАЗ-24 даже в начале его карьеры на западе был невысок. Соцстраны, где на «Волгах» по-прежнему ездили, в основном, чиновники, — не в счет. Неутомимые спецы фирмы Scaldia разработали совместно с ГАЗом версии с дизелем Indenor в 68 л.с. и коробкой передач Peugeot. ГАЗ-24-76 седан и ГАЗ-24-77 приходили в Бельгию без мотора, подготовленные к монтажу дизеля. В Горьком создали и седан ГАЗ-24-56 с дизелем и правым рулем для Пакистана и Индии. Кстати, проектируя ГАЗ-24, специально сделали симметричную панель приборов для упрощения подготовки «праворукой» версии. За все время изготовили около 170 дизельных «Волг» всех модификаций.

Экспорт «Москвичей» в соцстраны и Финляндию начали с модели 400. В 1951-м автомобиль неведомыми путями попал к британцам из журнала The Motor, которые отозвались о советском Opel довольно комплиментарно: «Опробовав „Москвич“ и в качестве водителей, и в роли пассажиров, заявляем, что он ни в коей мере не заслуживает пренебрежения». В плюсы «Москвичу» эксперты записали качество отделки и тихий двигатель, в минусы — тормоза и недостаточно информативное рулевое управление.

«Москвичи» моделей 402, 407 и 403 (вместо сложного для латиницы и западного уха имени в некоторых странах, например, Финляндии автомобили продавали под именем Elite), в основном, опять же шли в Скандинавию, Бельгию и Голландию. Одно время экспорт достигал примерно 65% выпуска. Впрочем, справедливости ради, вспомним, что мощности МЗМА в то время были невелики.

В Британию автомобили этих моделей не поставляли, но в 1957-м некий норвежский моряк, купивший на родине «Москвич-402», приехал к приятелю в Англию, где автомобиль попал в цепкие руки экспертов Autocar. Их вердикт гласил: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам... Впрочем, автомобиль не представляет ничего нового и неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».

Финны относились к нашим «Москвичам» особенно серьезно. Именно поэтому в 1972 году, когда спрос на них в Западной Европе стал падать, предложили свой вариант модернизации 412-го: поставили жигулевские дверные ручки, перенесли горловину бензобака на правое крыло, а крышку багажника снабдили наружным замком вместо родного, который работал от вечно заедавшего тросика, протянутого через весь салон. Немного облагородили интерьер. Интересно, что почти все финские доработки реализовали через четыре года на «Москвиче‐2140». Правда, спрос на продукцию АЗЛК тогда уже сильно упал.

Учтем, что наши автомобили были еще и недороги. Скажем, в Финляндии 408-й стоил дешевле фольксвагеновского «Жука». Британский The Motor назвал 408-й парадоксальным автомобилем. «Общая конструкция хороша, однако пренебрежение вибрацией и шумом коробки передач, тугая педаль тормоза, медленный разгон лишают борщ сметаны».

Не оправдалась ставка и на переднеприводный «Москвич-2141» с экспортным названием Aleko. Интересный факт — премьера московского автомобиля на Парижском автосалоне состоялась под именем Lada Aleko. Во Франции в 1990-1993 годы продали 769 «Москвичей» с улучшенной отделкой и смонтированной уже на западе АБС.